Plane Crashes: పెరుగుతున్న విమాన ప్రమాదాలు.. ఈ ఐదే ప్రధాన కారణాలు

Plane Crashes: విమాన ప్రమాదాలు పెరుగుతున్నాయి. ఫ్లైట్ టేకాఫ్ అయిందంటే.. లాండింగ్ అయ్యే వరకు ఎన్నెన్నో గండాలు. వెదర్ కండీషన్స్ దాటాలి. ఇంజిన్ కండీషన్, హైడ్రాలిక్ ఆపరేషన్స్, క్యాబిన్ క్రూ ఎక్స్ పీరియన్స్ చాలా కీ రోల్ పోషిస్తాయి. ఫ్యూయెల్ ఎంత ఉంది.. రన్ వే పై ఏ లెవెల్‌లో గాల్లోకి టేకాఫ్ చేయాలి? ఇంజిన్లలో ప్రాబ్లమ్ వస్తే ఏం చేయాలి.. విమానాలను సర్వీసింగ్ చేయించడం ఇవన్నీ కీలకమే. డిమాండ్‌ను బట్టి టిక్కెట్ రేట్లు బాదేస్తున్న విమానయాన సంస్థలు.. మరి ప్రయాణికుల ప్రాణాలతో చెలగాటం ఆడడం కరెక్టేనా అన్న చర్చ జరుగుతోంది.

స్పైస్ జెట్ లెఫ్ట్ ఇంజిన్‌లో మంటలు

ఈ ఘటన 2022 జూన్ 19న పాట్నా ఎయిర్ పోర్ట్ సమీపంలో జరిగింది. పాట్నా నుంచి ఢిల్లీకి స్పైస్ జెట్ బోయింగ్ 737 విమానం టేకాఫ్ అయిన కొద్ది నిమిషాల్లోనే.. బర్డ్ హిట్ అవడం వల్ల ఎడమ ఇంజిన్‌లో మంటలు చెలరేగాయి. అయినప్పటికీ, పైలట్ కెప్టెన్ మోనికా ఖన్నా నైపుణ్యంతో విమానాన్ని సేఫ్‌గా పాట్నా ఎయిర్‌పోర్ట్‌లో ల్యాండ్ చేశారు. హెవీ ఫ్యూయల్ ఉన్నా.. ఎఫెక్టెడ్ ఇంజిన్‌ను షట్ డౌన్ చేసి, సింగిల్ ఇంజిన్ తోనే లాండ్ చేశారు. అయితే ఇక్కడ ట్విస్ట్ ఏంటంటే పాట్నా ఎయిర్‌పోర్ట్‌లో షార్ట్ రన్‌వే ఉంది.

పైలెట్‌కు 18 నిమిషాల సమయం

క్రిటికల్ ఎయిర్‌ఫీల్డ్ ఇది. అయినా పైలెట్ చాకచక్యంతో ల్యాండింగ్ చేశారు. 185 ప్యాసింజర్స్, 6 క్రూ మెంబర్స్ ను సేఫ్‌గా డీబోర్డ్ చేశారు. సో ఇక్కడ జరిగిందేంటంటే.. పాట్నా విమానం 12 గంటల 4 నిమిషాలకు టేకాఫ్ అయితే.. 12 గంటల 22 నిమిషాలకు ల్యాండింగ్ చేశారు. అంటే పైలెట్‌కు కొంత టైమ్ దొరికింది. కానీ అహ్మదాబాద్‌లో కేవలం 30 సెకెన్ల వ్యవధిలోనే క్రాష్ జరిగిపోయింది.

90 డిగ్రీల యాంగిల్ లో క్రాష్ లాండ్

ఇప్పుడు మరో ఎగ్జాంపుల్ చూద్దాం.. ( CHINA FLIGHT/GFX-13-06) నిట్టనిలువుగా 90 డిగ్రీల యాంగిల్ లో కిందికి వస్తున్న ఈ ఫ్లైట్ ఎందుకిలా వచ్చిందో తెలియదు. హై ఆల్టిట్యూడ్ నుంచి నిటారుగా కిందపడడంతో ఒక్కరు కూడా మిగలలేదు. విమాన శకలాలు కూడా ముక్కలు ముక్కలయ్యాయి. ఈ డేంజర్ క్రాష్ చైనాలో 2022 మార్చి 21న జరిగింది. అసలు ఏదైనా ఫ్లైట్ ఇలా అస్సలు జర్నీ చేయదు. హారిజాంటల్ స్టెబిలైజర్ ఉంటుంది. కానీ ఘటన జరిగిపోయింది. కేవలం ఒకే ఒక్క నిమిషంలో 20 వేల అడుగులకు పైగా ఆల్టిట్యూడ్ డౌన్ అయింది. అది కూడా 90 డిగ్రీస్ యాంగిల్ లో. ఎందుకు జరిగిందన్నది ఇప్పటికీ మిస్టరీనే. ఫోర్స్ ఫుల్ గా క్రాష్ అవడంతో భూమి లోపల 66 అడుగుల లోతైన గుంత ఏర్పడిందంటే పరిస్థితి అర్థం చేసుకోవచ్చు.

1.25 లక్షల లీటర్ల ఇంధనంతో టేకాఫ్

కారణాలేవైనా విమాన ప్రమాదాలు ఇటీవలి కాలంలో చాలా ఎక్కువగా జరుగుతున్నాయి. లేటెస్ట్ గా అహ్మదాబాద్ ఘటన. విమానంలో ఉన్న వారే కాదు.. మెడికల్ కాలేజ్ హాస్టల్ పై కూలడంతో అందులో ఉన్న వారు కూడా చనిపోయిన పరిస్థితి. 1.25 లక్షల లీటర్ల ఇంధనంతో టేకాఫ్ అయిన ఈ విమానం.. క్రాష్ అవడం, ఒక్కసారిగా బ్లాస్ట్ అవడంతో వెయ్యి డిగ్రీల సెంటీగ్రేడ్ వేడి క్రియేట్ అయింది. ఇంతటి వేడికి ఏదైనా ఐరన్ డోమ్ అడ్డొస్తే తప్ప బతికి బట్టకట్టే పరిస్థితి ఉండదు. ఒకే ఒక్క వ్యక్తి మృత్యుంజయుడిగా ప్రాణాలతో బయటపడ్డారు. సో ఈ ప్రమాదాల నుంచి పాఠాలు నేర్వాల్సిందే అన్న డిమాండ్లు పెరుగుతున్నాయి. నిజానికి రోడ్డుపై ఏదైనా వెహికిల్ ఇంజిన్ లో లోపం తలెత్తితే పక్కకు ఆపే ఛాన్స్ ఉంటుంది. ట్రైన్ అయినా ట్రాక్ పై ఆగుతుంది. విమానం అలా కాదు. గాల్లోనే ప్రాణాలు. ఏదైనా జరిగితే పై ప్రాణాలు పైనే పోతాయి. అంతటి రిస్కీ జర్నీ అది. ఇలాంటి లేటెస్ట్ యుగంలో టెక్నికల్ ఫాల్ట్స్, హ్యూమన్ ఎర్రర్స్ ను తగ్గించాల్సిన్నది మెయిన్ పాయింట్.

ప్రమాదాలకు పైలట్ మిస్టేక్స్ 50% కారణం

నిజానికి హ్యూమన్ ఎర్రర్ అంటే పైలట్ మిస్టేక్స్ ప్రమాదాలకు 50 శాతం కారణం అని.. ఏవియేషన్ సేఫ్టీ నెట్ వర్క్ చెబుతున్న మాట. సో టెన్షన్ లో ఏం చేయాలో ఒక్కోసారి అర్థం కాదు. అయితే అలాంటప్పుడే పైలెట్ చాకచక్యంగా ఆలోచిస్తే ప్రమాదం నుంచి బయటపడొచ్చు. అహ్మదాబాద్ ఘటనలో పైలట్‌కు 30 సెకెన్లు మాత్రమే ఛాన్స్ దొరికింది. అసలు హై ఆల్టిట్యూడ్‌కు వెళ్లనేలేదు. ఎందుకు వెళ్లలేదన్నదే ఇప్పుడు బిగ్ క్వశ్చన్. ఇది ఎగ్జామిన్ చేయాల్సి ఉంది. ప్లైట్ టేకాఫ్ అయిన వెంటనే.. తగినంత ఎత్తుకు చేరకపోవడం వెనుక రకరకాల పారామీటర్స్ కారణం.

రెండు ఇంజిన్లు ఒకేసారి పని చేయలేదా?

ఫ్లైట్ మేనేజ్‌మెంట్ కంప్యూటర్‌లో తప్పుగా ప్రోగ్రామింగ్ చేయడం లేదా.. లిఫ్ట్ కోసం ఇంధన బరువును తప్పుగా లెక్కించడం వంటి లోపాలు.. ఫ్లైట్ ఆల్టిట్యూడ్ పెరగకపోవడానికి కారణం కావొచ్చు. ఎయిరిండియా విమానంలో అదే జరిగింది. పైలట్స్ ATCకి మేడే కాల్ చేశారు. అంటే టెక్నికల్ ఫాల్ట్ వచ్చిందని ఎమర్జెన్సీ బటన్ నొక్కారు. ఈ ప్రకారం చూస్తే రన్ వే మొత్తం వాడుకుని టేకాఫ్ అయినా ఎత్తు చేరుకోవడంలో అకస్మాత్తుగా సమస్య రావడం, రెండు ఇంజిన్లు ఒకేసారి పని చేయకుండా పోయాయా అన్నది ఇప్పుడు దర్యాప్తులో తేలనుంది. నిజానికి 1.25 లక్షల లీటర్లను సింగిల్ ఇంజిన్ భరించే కెపాసిటీ కూడా తక్కువే.

విమాన కంపెనీలను బట్టి పైలెట్లకు ట్రైనింగ్

ఎమర్జెన్సీ సిచ్యుయేషన్స్ అంటే ఇంజన్ ఫెయిల్యూర్, టర్బులెన్స్ హ్యాండిల్ చేయడానికి పైలట్స్‌కు ట్రైనింగ్ ఇస్తారు. విమానానికి రెండు ఇంజిన్లు ఉంటాయి. ఒకటి పని చేయడం ఆగినా రెండోదాంతో సేఫ్ లాండింగ్‌‌కు వాడొచ్చు. కాక్‌పిట్‌లో టీమ్‌వర్క్, కమ్యూనికేషన్ ఇంప్రూవ్ చేయడం కూడా కీలకమే. ప్రతి ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ మోడల్ ను బట్టి అంటే బోయింగ్ 737, ఎయిర్ బస్ A320 వేర్వేరు ఆపరేటింగ్ ప్రొసీజర్స్ ఉంటాయి. కాబట్టి వాటి కోసం పైలెట్లకు స్పెసిఫిక్ ట్రైనింగ్ అవసరం. ప్రతి 6 నుంచి 12 నెలలకు పైలట్స్ రీ సర్టిఫికేషన్ చేస్తారు. వారి ఫిజికల్, మెంటల్ హెల్త్ చెక్ చేయాలి. మరి మన దగ్గర అది పకడ్బందీగా జరుగుతుందా అన్నది కీలకంగా మారింది.

400 – 600 గంటల జర్నీ తర్వాత ఫ్లైట్ కు A చెక్

టెక్నికల్ ఫెయిల్యూర్స్ విమాన ప్రమాదాలకు ప్రధాన కారణం. రెగ్యులర్ సర్వీసింగ్ తో దీనికి చెక్ పెట్టొచ్చు. అహ్మదాబాద్‌లో ప్రమాదానికి కారణమైన ఎయిరిండియా ఫ్లైట్ జూన్ 12న ఢిల్లీ నుంచి అహ్మదాబాద్ వచ్చింది. అలా వచ్చేటప్పుడే అందులో ఏసీ సరిగా పని చేయలేదన్న కంప్లైంట్ ప్రయాణికుల నుంచి వచ్చింది. కాబట్టి అహ్మదాబాద్ లో మరో ప్రాబ్లమ్ యాడ్ అయి 265 ప్రాణాలను బలి తీసుకున్నట్లయింది. ప్రతి ఫ్లైట్ జర్నీకి ముందు ఎక్స్‌టీరియర్, ఇంజన్స్, టైర్స్ చెక్ చేస్తారు. ఓవరాల్‌గా A, C, D అని మూడు రకాల చెకింగ్స్ చేయాలి. 400 నుంచి 600 గంటల జర్నీ తర్వాత ఫ్లైట్ కు A Check చేస్తారు. అలాగే 18 నుంచి 24 నెలల మధ్య C చెక్ చేస్తారు. ఐదారేళ్లకు D చెక్ చేస్తారు.

మైనర్ రిపేర్స్, లుబ్రికేషన్, ఫ్లూయిడ్స్ రీప్లలేస్‌మెంట్

24 నుంచి 48 గంటల మధ్య డైలీ చెక్ చేయడం కంపల్సరీ. డీటెయిల్డ్ ఇంజన్స్‌ ఇన్ స్పెక్షన్, ల్యాండింగ్ గేర్, హైడ్రాలిక్ సిస్టమ్స్ చూస్తారు. 1 నుంచి 2 గంటల్లో ఈ చెకింగ్ పూర్తవుతుంది. A చెక్ లో ఇంజన్స్‌, ల్యాండింగ్ గేర్, ఫ్లైట్ కంట్రోల్ సిస్టమ్స్ డీప్ ఇన్స్పెక్షన్ చేస్తారు. మైనర్ రిపైర్స్, లుబ్రికేషన్, ఫ్లూయిడ్స్ రీప్లలేస్‌మెంట్ చేస్తారు. దీనికి 1 నుంచి 2 రోజులు టైం పడుతుంది. C చెక్ లో 6 వేల ఫ్లైట్ హవర్స్ తర్వాత విమానం స్ట్రక్చరల్ ఇన్స్పెక్షన్, క్యాబిన్ ఇంటీరియర్ రిఫర్బిష్‌మెంట్, సీట్స్, కార్పెట్ రీప్లలేస్‌మెంట్, మేజర్ సిస్టమ్స్, ఎలక్ట్రికల్ చెక్స్ చేస్తారు. దీనికి ఒకటి నుంచి రెండు వారాల టైం పడుతుంది. ఇక ఐదారేళ్లకు ఓసారి చేసే D చెక్.. లో రీ-బిల్డింగ్, మేజర్ కాంపోనెంట్స్ రీప్లలేస్‌మెంట్స్ చేస్తారు.

విమానయాన సంస్థలు ఈ చెకింగ్స్ నిజంగానే చేస్తున్నాయా?

ఇందుకు 1 నుంచి రెండు నెలల టైం పడుతుంది. ఇవన్నీ ప్రతి కమర్షియల్ ఫ్లైట్ కు రెగ్యులర్ గా చేయించాల్సిన సర్వీసింగ్ ప్రొసీజర్. మరి ఇవన్నీ విమానయాన సంస్థలు నిజంగానే చేస్తున్నారా.. లేదంటే మమ అనిపించి గాల్లోకి వదులుతున్నారా అన్నది ఇప్పుడు తేలాల్సిన విషయం. ఇప్పుడు అహ్మదాబాద్‌లో ఎయిరిండియా క్రాష్ అవడంతో.. ఫ్లైట్స్ చెకింగ్ విషయంలో డీజీసీఏ ఎలాంటి ఆర్డర్స్ ఇస్తుందన్నది కీలకంగా మారుతోంది.

ఈ ప్రమాదాలతో DGCA ఆడిట్స్‌ మరింత పెంచాల్సిందేనా?

విమానం ఎక్కక ముందు లగేజ్ చెకింగ్, మెటల్ డిటెక్టర్స్, ఫిజికల్ చెకింగ్, స్కానర్స్, పకడ్బందీ తనిఖీలు. మరి విమానం ఎక్కిన తర్వాత? ఫ్లైట్ టేకాఫ్ అయ్యాక.. ప్రయాణికుల ప్రాణాలకు ఏదీ భద్రత? క్షణక్షణం యమగండాల మధ్య ప్రయాణంలో సేఫ్ లాండింగ్ అయ్యేదాకా ఊపిరి బిగపట్టుకుని ఉండాల్సిందేనా? డిమాండ్ ఉంటే టిక్కెట్ రేట్లు బాదేసే విమానయాన సంస్థలు, టిక్కెట్లపై రకరకాల యూజర్ ఛార్జీలు వసూల్ చేసే సంస్థలు.. ఎయిర్ ప్యాసింజర్ల సేఫ్టీకి ఏం గ్యారెంటీ ఇస్తాయి? ఈ ప్రమాదాలతో DGCA ఆడిట్స్‌ మరింత పెంచాల్సిందేనా?

ఎయిర్‌పోర్ట్ మెయింటెనెన్స్ ఫీజ్
ఎయిర్‌పోర్ట్ డెవలప్‌మెంట్ ఫీజ్
యూజర్ డెవలప్‌మెంట్ ఫీజ్
ఫ్యూయల్ సర్ ఛార్జ్
కన్వీనియన్స్ ఫీజ్
యాంసిలరీ ఫీజ్
ఎయిర్‌పోర్ట్ ఆపరేటర్ ఫీజ్
ఎయిర్‌పోర్ట్స్ అథారిటీ ఆఫ్ ఇండియా ఫీజ్
ఇందులో ప్యాసింజర్ సర్వీస్ ఫీజ్
కామన్ యూజర్ టెర్మినల్ ఎక్విప్‌మెంట్ అంటే క్యూట్ ఫీజ్
ఏవియేషన్ సెక్యూరిటీ ఫీజ్
ఫైనల్ గా జీఎస్టీ..

ఇవన్నీ ఏంటనుకుంటున్నారా.. ఒక్క విమానం టిక్కెట్ కొంటే ప్యాసింజర్ ఇవన్నీ కట్టాల్సిందే. డొమెస్టిక్ జర్నీ అయితే ఒక రేటు. ఇంటర్నేషనల్ జర్నీ అయితే మరో బాదుడు అన్న మాట. బేస్ ఫేర్ తో పోలిస్తే మిగితావన్నీ చిన్న మొత్తాలే అయినా అన్నీ కలిపితే టిక్కెట్ ధర తడిసి మోపెడంత అవుతుంది. ఇవన్నీ సెక్యూరిటీ చెకింగ్స్, ఎయిర్ పోర్ట్ మెయింటెనెన్స్, ప్రభుత్వ ఛార్జీలు అన్నీ కలిపి ఉంటాయి. అంతా బాగానే ఉంది.. మరి ఇంత పే చేసిన ప్యాసింజర్.. విమానం ఎక్కి సేఫ్‌గా ల్యాండింగ్ అయ్యేంత వరకు ఎవరికి బాధ్యత? వారి ప్రాణాలకు ఎవరు భరోసా? డబ్బులు సరే పోయిన ప్రాణాలు తేవడం ఎలా?

కుంభమేళా టైంలో బాదేసిన విమాన సంస్థలు

విమానయాన సంస్థలు సప్లై అండ్ డిమాండ్ మెథడ్‌లో.. టిక్కెట్ రేట్లను మేనేజ్ చేసుకుంటున్నాయి. ఎప్పుడో ఒకప్పుడు ఆఫ్ సీజన్‌లో ఆఫర్లు.. మిగితా సీజన్లలో బాదుడే బాదుడు స్టైల్ పెంచేశాయి. ఇటీవలి కుంభమేళానే చూడండి.. దేశంలో ఎక్కడి నుంచి ప్రయాగ్ రాజ్ వెళ్లినా సరే టిక్కెట్ రేట్లు ఆకాశాన్నంటాయి. కంట్రోల్ చేసిన వారే లేరు. అయినా సరే టైమ్ కలిసి వస్తుందనుకున్న వారు లక్షలు పెట్టి టిక్కెట్ కొని ఫ్లైజ్ జర్నీ చేశారు. ఈ ఏడాది జనవరి 31న ప్రయాగ్ రాజ్‌కు హైదరాబాద్ నుంచి అక్షరాలా వన్‌వే ఫ్లైట్ టిక్కెట్ ఒక లక్షా 2 వేలుగా నమోదైంది. డీజీసీఏ జోక్యం చేసుకున్నప్పటికీ ముఖ్యమైన కుంభమేళా తేదీలు ముగిసిన తర్వాత టిక్కెట్ రేట్లు తగ్గాయి. అదీ పరిస్థితి. సరే ఏ బిజినెస్ మోడల్ అయినా డిమాండ్ ఉన్నప్పుడే లాభాలే చూసుకుంటాయి కదా అనుకుందాం.. మరి అహ్మదాబాద్ లాంటి ఘటనలు జరిగినప్పుడు ప్రాణాలు పోతే ఎవరిది భరోసా?

రెవెన్యూ మేనేజ్‌మెంట్ సిస్టమ్ తో టిక్కెట్ రేట్లు

విమానయాన సంస్థలు టిక్కెట్ రేట్లను నిర్ణయించడానికి.. రెవెన్యూ మేనేజ్‌మెంట్ అనే సాఫిస్టికేటెడ్ సిస్టమ్‌ను ఉపయోగిస్తాయి. ఇది డిమాండ్, సీట్ అవైలబిలిటీ, మార్కెట్ కండిషన్స్, ఇతర ఫ్యాక్టర్స్ ఆధారంగా ధరలను డైనమిక్‌గా అడ్జస్ట్ చేస్తుంది. ఈ ప్రాసెస్‌లో AI అల్గారిథమ్స్, హిస్టారికల్ డేటా, రియల్-టైమ్ అనాలిసిస్ వాడుతారు. సో సప్లై అండ్ డిమాండ్ టైంలో అంటే సంక్రాంతి, దీపావళి, క్రిస్మస్, సమ్మర్ వెకేషన్స్ వంటి పీక్ సీజన్స్‌లో, అదే సమయంలో పాపులర్ రూట్స్‌లో ఫ్లైట్ టిక్కెట్ ఎక్కువ రేట్లు ఉంటాయి. ఒక ఫ్లైట్‌లో సీట్లు తగ్గిపోతున్నప్పుడు, ఏ రేంజ్ అయినా సరే రెవెన్యూ మేనేజ్‌మెంట్ అల్గారిథమ్ ఆటోమాటిక్‌గా ధరలను పెంచుతుంది.

టిక్కెట్ రేట్లపై ఉన్న శ్రద్ధ, ప్రయాణికుల భద్రతపై ఉంటోందా?

కొన్ని ఎయిర్‌లైన్స్ అయితే.. టిక్కెట్ బేస్ ఫేర్‌ను తక్కువగా చూపించి, ఎక్స్‌ట్రా సర్వీసెస్ కు ఫీజ్ వసూలు చేస్తాయి. సీట్స్ లభ్యత, కాంపిటీటర్ ఫేర్స్, బుకింగ్ స్పీడ్ ఆధారంగా AI అల్గారిథమ్స్ ధరలను అప్‌డేట్ చేస్తాయి. భారత్ లో DGCA ఎయిర్‌లైన్స్‌ను మానిటర్ చేస్తుంది. 2010 నిబంధన ప్రకారం, ఎయిర్‌లైన్స్ 24 గంటల్లో టిక్కెట్ రేట్లు మార్చుకునే వెసులుబాటు ఉంది. అంటే డిమాండ్ డే ఉంటే ముందే రేట్ సెట్ చేసి పెట్టుకుంటాయి. అవసరమైతే అప్పటికప్పుడు మార్చేస్తాయన్న మాట. సో టిక్కెట్ రేట్లపై ఉన్న శ్రద్ధ, విమానం మెయింటెనెన్స్, ప్రయాణికుల భద్రతపై ఉంటోందా అన్న ప్రశ్నలైతే వస్తున్నాయి.

ప్రతి విమానయాన సంస్థ DGCA రూల్స్ పాటించాల్సిందే

భారత్‌లో డైరెక్టర్ జనరల్ ఆఫ్ సివిల్ ఏవియేషన్ DGCA విమానయానంపై నియంత్రణ చేస్తుంది. విమానయాన సంస్థలు ఆపరేటింగ్, సేఫ్టీ, ప్రికాషన్స్, ఫ్లైట్ మెయింటెనెన్స్, సర్వీసెస్ ఇలాంటివన్నీ ఇది చూస్తుంది. ప్రతి విమానయాన సంస్థ DGCA రూల్స్ పాటించాల్సిందే. అయినప్పటికీ కొన్ని సందర్భాల్లో లోపాలు, ఆలస్యాలు, సర్వీస్ ఇష్యూస్ వల్ల ప్యాసింజర్స్ కు అసంతృప్తి కలిగిన ఘటనలూ పెరుగుతున్నాయి. ఫ్లైట్స్ డిలే అవడం, ప్యాసింజర్లను వదిలి వెళ్లడం వంటివి పెరుగుతున్నాయి. విమాన ప్రయాణికుల భద్రత కోసం ప్రతి ఎయిర్ పోర్ట్ లో సెంట్రల్ ఇండస్ట్రియల్ సెక్యూరిటీ ఫోర్స్ CISF బలగాలు సెక్యూరిటీ హ్యాండిల్ చేస్తాయి. DGCA లైసెన్సింగ్ స్టాండర్డ్స్ కచ్చితంగా అమలు చేస్తోంది. ఇంత జరుగుతున్నా ఇలాంటి మేజర్ యాక్సిడెంట్స్ ఎందుకన్న ప్రశ్నలు వస్తున్నాయి. అన్ని రకాల ఫీజులు వసూలు చేసి, విమానం ఎక్కాక, ఎక్కక ముందు సెక్యూరిటీ చెకింగ్స్ చేసినా సరే.. ఫ్లైట్ ఎక్కిన తర్వాత పరిస్థితి ఏంటన్నదే క్వశ్చన్ గా మారిపోయింది.

DGCA ఆడిట్స్‌ మరింతగా పెరగాల్సిన టైం వచ్చిందా?

గత 10 ఏళ్లలో భారత్ లో మేజర్ క్రాషెస్ అంటే 2010లో మంగళూరు, 2020 కోజికోడ్ లో జరిగాయి. గ్లోబల్ యావరేజ్‌తో పోలిస్తే. ఇండిగో, ఎయిర్ ఇండియా వంటి ఎయిర్‌లైన్స్ గ్లోబల్ సేఫ్టీ స్టాండర్డ్స్ అయిన IATA, ICAOను ఫాలో అవుతాయి. అయితే ఎమర్జెన్సీ లాండింగ్ కేసులు పెరగడంతో DGCA ఆడిట్స్‌ మరింత జాగ్రత్తగా ఉండాలన్న పాయింట్‌ను నోటీస్ చేశాయి. ఎంతగా టిక్కెట్ రేట్లు వసూలు చేసినా, ఎంత సెక్యూరిటీ చెక్ చేసినా ప్రాణాలు కాపాడడమే ముఖ్యం. మరి ఆ దిశగా ఇప్పటి నుంచైనా కొత్త పాఠాలను విమానయాన సంస్థలు నేర్చుకుంటాయా అన్నదే చూడాలి.